Después de experimentar exitosamente con Transmilenio, dado que su capacidad estaba al límite, Bogotá desarrolló el metro. Según DNP, entre 2011 y 2015 los tiempos de viaje en Transmilenio aumentaron en 18.0%, el carril exclusivo en la Caracas tenia trancón. El centro ampliado era responsable del 50% de los 15.2 millones de viajes que ocurrían en 2015 y se estimaba que el metro duplicara la carga hasta 80.000 pasajeros sentido hora. Ahora, que está en ejecución, el fantasma de la devaluación ronda el proyecto. Antes de iniciar la licitación de la segunda línea, sería bueno verificar que la primera esté garantizada. No queremos quedarnos sin el pan y sin el queso, papá nación no tiene con qué pagar una equivocación.
Desde el DNP, trabajamos con el alcalde Petro, el Banco Mundial y el BID diseñando un trazado del metro. Sin embargo, para no repetir el error del metro de Medellín que, al no tener alimentadores, no canalizó suficientes pasajeros causando una tarifa excesivamente alta, se previó que el SITP, Regiotram, y Transmilenio fueran alimentadores del metro. No se debe permitir un tiquete de metro más caro que el de Transmilenio.
Los primeros presupuestos del metro se hicieron con una TRM de $1.975, con un valor estimado del proyecto de U$$ 7.601 millones. Naturalmente no todos los costos del proyecto son en dólares y para el momento de adjudicación ya la TRM estaba en 3.479. La estructuración del contrato contempla un mecanismo de pago en dólares de hasta de US$1.000 millones para mitigación de riesgo cambiario, que, disminuye el riesgo de que el contratista deje el proyecto abandonado. Tan útil como es esta cláusula, nadie esperaba una devaluación que superara el 30%. Ya cubrir con esta obligación es $2.43 billones más onerosa por cambios en la moneda.
Solo el material rodante, el cual es importado, en octubre de 2014 se estimaba en US$591 millones o $1.17 billones, en la fecha de adjudicación subió a $2.05 billones y hoy ese monto es $2.96 billones. En otras palabras, solo este componente, tomando en cuenta la inflación y la escasez de capacidad, podría subir el valor más allá de los $1.1 billones. El problema es que entre 38-40% de los insumos del proyecto son importados, lo cual puede significar mayores costos de $11.6 billones. La cláusula de riesgo puede absorber parte, pero quedarían pendientes más de $6 billones por resolver con un dólar a $5.000.
Para el Regiotram, los retos son diferentes, dado que todos los pagos al contratista son en pesos. En un acto para destacar de gerencia pública, la gobernación de Cundinamarca logró introducir en el contrato expresamente que la totalidad de costo adicional de la devaluación debería ser asumido por el contratista. Si bien pueden dejar el proyecto abandonado, es diferente uno demandar por incumplimiento a ser demandado por desequilibrio.
Estas cuentas de servilleta, son relevantes para que se le dé una solución de movilidad a los Bogotanos. Nadie niega la importancia de la segunda línea del metro, es necesaria, pero es fundamental un alto en camino para verificar que no quedemos con dos huecos. Como mínimo se podría reforzar la estrategia de coberturas cambiarias del actual proyecto. Ya las cosas están duras, pero ¿qué pasa si acabamos con dólar a 6.000?
