Está en auge en la actualidad una modalidad de planeación urbana llamada en inglés TransportOrientedDevelopment (TOD), que puede traducirse como Desarrollo Orientado por el Transporte (DOT). Y parte de una premisa fundamental: el desarrollo de sistemas de transporte afecta lo urbano, particularmente en el área de influencia de terminales importantes, tanto como la zona afecta el nodo de transporte. Se crea una relación de retroalimentación propia de un sistema dinámico, que es necesario equilibrar. No es sino ver como la no existencia de planeación alrededor de la actual Central de Transportes, degradó las áreas circundantes, para comprobar este principio.

Ahora que se está trayendo de nuevo el tema de sistema de transporte masivo para el área metropolitana de Cúcuta, quisiera hacer unos comentarios que nadie va a tener en cuenta, porque es mejor dejar todo como está que enfrentarse a cambiarlo.

Lo primero es que Cúcuta y su área metropolitana tienen la “ventaja” que en el tema de transporte y su planeación asociada no se ha materializado nada, por lo que se puede hacer cualquier cosa arrancando de cero. Y no se ha hecho porque el tema del transporte público urbano en el país está basado en una alianza empresarios-políticos, con dosis importantes de informalidad e ilegalidad, que convierten el servicio público de transporte, responsabilidad del Estado, en un servicio de explotación de rentas. Romper ese vínculo es algo que no se quiere hacer, y si alguien lo intenta, se le crea un problema con fuertes intereses empresariales y políticos.Lo segundo es que hay un área metropolitana legalmente creada, que es autoridad metropolitana de transito. Esto es muy importante porque se tiene la base para crear la Autoridad Metropolitana de Tránsito del AMC (AMT-AMC), base del desarrollo de un buen sistema de transporte masivo.

Los sistemas de transporte masivo integrados y multimodales existen en todo el mundo y a diferencia de lo que muchos piensan, Peñaloza con Transmilenio no inventó nada, lo aplico mal. El sistema de bus de carril dedicado (Bus RapidTransit) existe en todo el mundo desde mucho antes que se mal implantará en Bogotá, copiándolo Peñaloza de Curitiba, Brasil, con el apoyo de Volvo. En Bogotá el sistema integrado de transporte público (SITP) no ha funcionado porque el sistema se diseña total y no por pedazos. Los sistemas integrados de transporte urbano deben contar con una autoridad de transito, en nuestro caso metropolitana, que regule, controle y vigile el sistema. Para eso es imprescindible que esa entidad sea el recaudador del sistema.

La cosa funciona más o menos así. El usuario compra una tarjeta o tiquete de transporte con un tiempo de validez de uso desde el inicio del viaje, que varía según la ciudad, pero que garantiza que se pueda lograr cualquier viaje en ese tiempo. Lo mínimo son 30 minutos y he visto algunos de 90, aunque lo usual es entre 60 y 75 minutos. Con ese dinero la Autoridad de Tránsito paga a los diferentes agentes de la cadena, según los viajes realizados, bajo unas condiciones de calidad de servicio. Los diferentes modos se adjudican de manera competitiva por la Autoridad de Transito y deben participar los actuales empresarios serios. El sistema es exclusivo, es decir, no puede haber ningún otro modo de transporte público masivo en competencia. Se hace competencia por el mercado, no en el mercado. Usualmente los modos se integran así: un sistema de tren liviano (light rail train), en superficie como en Medellín, o subterráneo como los principales metros del mundo, es el eje del sistema. Son unas pocas líneas que cruzan la ciudad llevando el gran volumen de pasajeros y se puede integrar a sistemas con sistemas férreos o de bus, regionales, nacionales o internacionales y con terminal en el aeropuerto.Ese sistema se abastece desde sistemas de bus dedicado (BRT) que atienden áreas de la ciudad del estilo de comunas; los barrios se atienden con buses normales que en rutas circulares llevan al usuario al sistema BRT. Un tiquete para bus barrial, bus zonal y sistema de tren ligero, es un sistema integrado multimodal. En Bogotá todo está separado lo que lo ha hecho inoperante.

Como el sistema requiere financiación nacional en un 70%, no debemos dejarnos imponer modelos fallidos. Leí el estudio del SITM que está en la página web del área metropolitana y me parece bien enfocada con sus dos troncales metropolitanas en cruz, noroeste-sudeste y noreste-sudoeste, que aplican para un modo de tren liviano, ojala eléctrico para darle sostenibilidad ambiental y en superficie, por costos. Se deben separar las inversiones en infraestructura de las de material rodante. Las primeras deben ser estatales y las segundas privadas,adjudicadas en licitaciones. Ahora se usa planear desarrollos urbanos alrededor de los principales terminales que apalanquen la inversión en infraestructura y mobiliario urbano, lo cual es una buena oportunidad de repensar la planeación regional.

Este sueño de no ver más 60 lechuzas por calle, botándose encima de todo como en corraleja, requiere de visión política real, que, perdonen mi pesimismo, no creo que haya a nivel de los municipios del área metropolitana, ni de la Gobernación, ni del Gobierno Nacional. Por eso seguiremos con la pesadilla lechucera.